Ростовского. Стрелкового полка народного ополчения, 2, РГУПС. На железных дорогах России бесстыковой путь является основной конструкцией верхнего строения пути. В настоящее время технические нормы устройства, укладки, содержания и ремонта бесстыкового пути основываются на методах, не отражающих фактические процессы деформирования конструкции Особенно слабым местом являются методы контроля за продольной устойчивостью бесстыкового пути под действием сжимающих сил в летний период.
Москва 'Транспорт' 2000. ТУ-2000 Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Москва 'Транспорт' 2000. Бесстыковой путь является наиболее прогрессивным и совершенным типом железнодорожного пути. По способу эксплуатации он может быть: температурно-напряженным без периодической (сезонной) разрядки температурных напряжений. Уважаемые коллеги, слышал утвердили таки новую "Инструкцию по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути".
Анализ разделов ТУ - 2000, касающихся концевых участков бесстыкового пути. Обоснование рекомендаций по устройству концевых участков. Нию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 г. Т а б л и ц а 3.1 Оптимальные температуры закрепления плетей в ди-рекциях инфраструкетуры. Дирекция инфраструктуры Октябрьская.
Решению этой задачи и посвящена данная диссертация. Целью работы является повышение надежности работы бесстыкового пути в процессе эксплуатации, включающей меяфемонтные сроки и время производства ремонтных работ с последующим периодом стабилизации Для реализации этой цели необходимо решать следующие задачи. Проанализировать известные методы определения устойчивости бесстыкового пути, выбрать и усовершенствовать наиболее адекватно отражающий фактический процесс деформирования рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих сил. Определить температурный режим работы бесстыкового пути, обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки.
- При разработке ТУ - 2000 "Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути ", утвержденных МГТС РФ 31.03.
- База документов ежеквартально обновляется!! Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.
- ТУ-2000 - Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Скачать новую ТУ-2000 - 2012 год (утв.
- Анализ разделов ТУ-2000, касающихся концевых участков бесстыкового пути. Обоснование рекомендаций по устройству концевых участков .
Разработать более рациональные, способы, увеличивающие устойчивости бесстыкового пути. Разработан новый метод контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути при действии в рельсах продольных сжимающих сил. Северо- Кавказская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» 2. Северо- Кавказской железной дороги . Разработанные способы увеличения устойчивости бесстыкового пути при выполнении путевых работ.
Способ контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути Апробация работы. Днепропетровске, 2. Украина. По теме диссертации опубликованы 1. ВАК) и 2 изобретения.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из четырех глав, изложена на 1. Содержание работы Во введении обоснована актуальность поставленной в диссертации задачи. Подчеркнуто наличие противоречивых мнений специалистов, хотя все они сходятся на том, что поставленная задача должна решаться путем использования такой теории расчета, которая более адекватно отражает процессы деформирования рельсошпальной решетки с использованием теории.
Главным фактором, надежно обеспечивающим устойчивость рельсошпальной решетки является эффективный и объективный контроль за состоянием верхнего строения пути, прежде всего - за его температурным режимом. В первой главе дан анализ известных теоретических решений задачи определения условий устойчивости бесстыкового пути, проанализированы также методы проведения экспериментальных работ в данной области. Отмечено, что вопросу устойчивости бесстыкового пути были посвящены работы Е. М. Виногорова, В. А Гршценко, В. В Ершова, А .
Я. Лысюка, КН Мищенко, В И. Новаковича, С. П Першина, Н. С Чиркова и других. За рубежом в данной области известны публикации О Аммана, Д Бартлета, С Грюневальдта, Г Жанена, Д Игнятича, Р. Мартине, Б Немежди, Я. Немчека, М Нумато, А Прюддома, Е Сакмауера,Х Фритча и других. В работах К. Н. Мшценко и СП Першина дан подробный анализ теоретических разработок и экспериментальных исследований, проведенных до 6.
Отмечалось, что теоретические методы определения допустимых по условию устойчивости температурных продольных сжимающих сил в рельсах делились на метод решения дифференциальных уравнений и энергетический. А Мартине, интегрируя дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсов в плане, получил. Мартине, как и другие подобные, не дает однозначного решения по определению допускаемой продольной силы, поскольку в двух уравнениях три неизвестных - это F, I и f В решениях, предложенных. С. Грюневальдтом, КН Мищенко, М.
Нумато и другими, использующими энергетический метод, можно получить определенное значение Бшт, однако в этом случае экстремальное значение продольной силы оказывается весьма малым при соответствующей весьма большой стреле изгиба (2. Железнодорожный путь при гораздо меньших стрелах изгиба рельсов в плане, в соответствии с действующими нормами, должен считаться потерявшим устойчивость, так как в этом случае уже не обеспечивается безопасность движения поездов.
Но такой потере устойчивости соответствует гораздо большая продольная сжимающая сила Если основываться на теории А. Мартине и подобных теориях, то равновесие рельсошпальной решетки оказывается неустойчивым при определенном сочетании Б, . Этому состоянию (А Я Коган и В А Грищенко) соответствует напряженная неровность, при которой, как считают авторы, в случае «малых приращений поперечных сдвигов» возникает «начальный момент потери устойчивости». Все упомянутые методы являются статическими, в них не фигурирует механизм роста стрелы под действием продольных температурных сил в зависимости от времени.
Эксперименты также у большинства названных исследователей были проведены на стендах в статике. Статический эксперимент с рельсошпальной решеткой в натуральную величину требует значительных затрат. Исследуемый участок пути должен иметь значительную длину, превышающую длину (- 5. Во ВНИИЯПе стенд был недостаточной длины, всего 1. Из- за недостаточной длины стенда опытная оценка устойчивость пути оказалась противоречащей расчетам по любым методам. Фритч (Германия) экспериментами, проведенными в действующем пути доказал справедливость метода определения устойчивости бесстыкового пути, основанного на теории ползучести Он предложил контролировать степень.
Вериго в своей монографии «Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути». Разница двух позиций ученых сводится к следующему Одни, критикуя известные статические методы расчета бесстыкового пути на устойчивость, а также методику проведенных экспериментов, отмечают, что в результате в ТУ- 2.
А/^) занижены. Другие - также на основании критики известных экспериментов предлагают теорию, по которой следует, что нормы в ТУ по величине ДЛ, завышены и считают необходимым устранить этот недостаток путем повышения ? Это предложение частично внедрено в ТУ- 2. Ниже в данной работе будет предложен такой метод. Можно отказаться от термина «выброс» и заменить его на термин «потеря устойчивости 1- го рода» или иметь ввиду, что «выброс» происходит на пути, когда отсутствует поезд. Но, если под действием продольных сжимающих сил происходит относительно медленный рост стрелы изгиба во время движения поезда, а скорость этой деформации достаточна, чтобы угрожать безопасности движения, то это не «выброс», но тоже «потеря устойчивости 2- го рода» (термин предложен А. Я. Ершовым, Е. М Бромбером, Ю.
С. Роменом и др.) с помощью самописцев, показали, что эти перемещения происходят только во время движения поезда Под каждым поездом эти перемещения в зависимости от величины горизонтальной силы составляют 0,1 1,0 мм, иногда меньше, иногда больше, но эти остаточные перемещения складываются. Эксперименты показали, что горизонтальные перемещения шпал в балласте практически не бывают упругими Диссипативные силы сопротивления балласта в расчетах могут быть приняты фрикционными или вязкими, в зависимости от того, какая расчетная модель соответствует фактическому процессу деформирования Фактический процесс деформирования определяется экспериментом. В статической теории расчета бесстыкового пути пользовались только фрикционными свойствами сопротивления балласта сдвигу шпал (с отнесением его к единице длины), в горизонтальной плоскости - вдоль (г) и поперек оси пути (д ).
Расчетной моделью является упругий стержень (рельс) в жесткопластической среде Такая модель в пределах статики, практически, достаточно точно соответствует натуре, но она не учитывает динамику воздействия поездов и фактор времени. В пределах этой теории для определения расчетных механических (реологических) свойств конструкции существуют каноны на способы проведения испытаний исследуемого объекта «на ползучесть» и «на релаксацию». Такие эксперименты в действующем пути с помощью специальных приборов В. И Новаковичем и ВВ. Ершовым были проведены и определены значения коэффициентов вязкости К (вдоль оси пути) и . Но в результате решения задач, проводимых с привлечением теории ползучести, получены вполне определенные результаты, имеющие практические приложения, в том числе с более надежным обеспечением безопасности движения поездов. На основании экспериментов на ползучесть, проведенных в действующем.
В И. Новаковичем на основании решения. Если решать дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсошпальной. Л, то дифференциальное уравнение изогнутой оси рельсов имеет следующий вид.
Чтобы приближенно оценить возможный рост стрелы за несколько суток и более, следует учесть среднее за это время отступление температуры рельсов от температуры закрепления в сторону повышения. Пользуясь (5) можно определить условия, при которых бесстыковой путь будет устойчив Доминирующим условием устойчивости, как видно, является достаточно малое значение продольной силы Р, то есть достаточно высокая температура закрепления рельсовых плетей Изменение стрелы А/. По (7) для рельсов Р6.
Jpш—2. A 1. 0~6. Л1. Это достаточно м. Если же принять^ =1.
Ю- * м. Последнему расчету соответствует оптимальная температура закрепления, нормированная в ТУ- 2. Поскольку точность закрепления рельсовых плетей . Но экспериментаторы тогда посчитали, что стрелы изгиба изменяются несущественно и потому оставили нормативы по Ыу, найденные экспериментами на стенде, без изменений.
Зависимость /(г) при Л? Третья глава посвящена разработке способов повышения устойчивости бесстыкового пути при выполнении ремонтных путевых работ с удлинением рельсовых плетей сваркой. Попытки жестко нормировать и /0 дня обеспечения устойчивости - контрпродуктивны, так как в течение. Нормальное состояние балластной призмы, достаточное прижатие рельсов к шпалам и хорошая рихтовка - необходимы для продления межремонтных периодов, уменьшения динамики взаимодействия пути и подвижного состава и т. Это условие сопряжено с определенными энергетическими затратами и необходимыми организационными и технологическими мерами.